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(圖／創新發現誌)

全世界都在拚命發展電動車！

一向以汽車工業為發展重點的美國，三大汽車廠2007-2009年產／銷量下降近50%，這個驚人的數字，促使美國總統歐巴馬在上任之後，即宣布以24億美元支持電動車發展，預估2015年，達到市場上有100萬輛油電混合車的規模。

場景移至亞洲，日本已開始販售Mitsubishi iMiEV，由政府提供減免汽車稅的優惠措施，預計在2050年時，可以將溫室氣體排放量減低一半；台灣首部自主車廠納智捷（LUXGEN）研發的LUXGEN EV＋休旅電動車，也希望在全球電動車市場掙得一席之地。韓國、歐盟、中國大陸…等，各國莫不以發展環保車作為在石油世紀終結、百年汽車工業產業歸零，能在鳴槍起跑時搶得先機的重點產業。

環保意識高漲 電動車大行其道

「以同樣車種計算，電動車比汽油引擎車能源提升42%、CO2減排改善32%」，工研院機械所副所長王漢英表示，哥本哈根會議之後，環保意識高漲，這也是促成電動車產業蓬勃發展的關鍵。

6月29日，美國近半世紀以來的第一家汽車製造商，在Nasdaq掛牌交易。這家公司就是顛覆「電動車跑不快」的刻板印象、一上場就推出電動跑車的Tesla Motors(特斯拉汽車)。

酷炫電動跑車的魅力席捲全世界的有錢人，也掀起了電動車的風潮。特斯拉從開張至今的6年之間，沒有一季賺錢，累計虧損達2.9億美元，但上市第一天的股價漲幅高達40.5%。她的IPO是個風向球，展現投資人對電動車的高度興趣。

「電動車可能重啟一個綠色工業革命！」研究電動車多年的台大機械工程學系教授鄭榮和說。

如果有一個產品，要用到20幾個微處理器、以10個作業系統和軟體程式控制所有功能、客戶可以在任何地方和總部連線，檢查產品的工作性能，而且，只要有插座的地方，就可以充電，你猜它是個高科技產品，還是一部車子？

這就是電動車顛覆傳統的地方。電動車把汽油車的引擎、變速箱、油箱、水箱、排氣管、觸媒轉換器拿掉，裝上伺服馬達、電池和複雜的電控系統之後，它不再是汽車，而是一項高科技的創新應用。位於矽谷的特斯拉，藉著這個以科技孵化的產物，改寫遊戲規則，逼著百年汽車巨人，統統回到同一個起跑點。而這個新的起跑點，對台灣極為有利。

「打開電控系統，裡面都是台灣很熟悉的IC板和電子零件。」納智捷汽車公司副董事長陳國榮說，「汽車電子將占全車產值比重將超過40%，電動車高達7成以上。」

對於遲遲做不出內燃機引擎，卻在資通訊領域浸淫30年、車用電機電子產值已經超過千億的台灣業者來說，電動車所捨棄的，是台灣的弱點，它所強調的，正好是我們的強項。

汽車電子占七成 台灣廠商優勢所在

也正因為如此，向來與矽谷的科技業合作密切的台灣，和義大利設計界一起，被選為特斯拉供應鏈的鐵三角，讓台灣業者的技術能力，得到最實在的背書。經過幾年的同步研發，台灣公準製造的行車控制器、富田電機製造的馬達引擎，和特斯拉的拉風跑車，一起登上國際舞台。

無獨有偶，7月17日，行政院長吳敦義親自到訪位於新店裕隆汽車總部，和董事長嚴凱泰，一左一右如雙星拱月般，站在一張銀色車罩的兩旁。車罩下等著被揭幕的，是全世界第一部智慧型電池電動休旅車 ─ LUXGEN(納智捷)。這部七人座車從0加速到100公里只需8.6秒、最高時速達145公里。在尖峰時間充電，也只需約80元的電費，充滿電可以從台北跑到高雄。

納智捷的誕生，說明了台灣不僅供應關鍵零組件，給國際級的電動車業者，也對電動車品牌市場躍躍欲試。

目前國際上的電動車，包括特斯拉的Roadster、BMW 的Mini E、三菱的 iMiEV、日產的Leaf、裕隆的LUXGEN和Tobe等幾款，都還在試產或小量生產的階段。特斯拉每天只能製造3輛電動車，和汽車業日產數千輛的規模，根本不能比。2008年上市的Roadster到今年7月為止，全球交貨才剛滿1,200輛。

「若是年產量不到10,000輛，就不算是真正的量產；這也是全世界都還在非常努力地角逐『量產電動車』市場的原因。真正具決定性影響力的『老大』，還沒有出現。」工研院機械所智慧車輛技術組副組長張念慈說。

這就是為什麼大陸當局提出「十三城千輛」電動車計畫時，「這些外國廠商看到，口水都流下來了！」鄭榮和生動的比劃著。

中國大陸從2010年開始，連續3年，每年選定13座示範城市，每座城市增加1,000輛油電混合型、電池型公共運輸電動車。這樣每年1萬3000輛電動車的計畫性需求，「有個更深的意義：(中國大陸)很可能定義全世界電動車的規格。」納智捷汽車公司行銷協理李昌益說。

重新定義車規格 看見台灣機會

定義電動車規格標準，不但是中國當局的目標，也是台灣業者的機會。台灣發展汽車工業50年，礙於內需市場胃納過小，撐不起自有品牌。而與大陸接軌的業者，有機會學習制定市場規格和系統整合、建構營運及服務模式，並以此為發展腹地，進而在全球電動車產業占有一席之地。

過去幾十年以來，台灣已經從設計、製造3C產品，累積相當深厚的電源管理、電池模組、材料等技術。部分領導業者已經有能力放大、衍伸、深化3C產品的電源管理、馬達控制和機電整合能力，供應給電動車。在電池技術上著墨的公司也相當可觀。尤其值得一提的是：在鋰鐵電池最上游的關鍵材料，已經有長園、尚志等獨步全球的業者出線，連日本車廠都來洽詢。

在電動馬達方面，除了東元、大同這些大型馬達業者之外，台中附近有不少中小型的馬達工廠，因為工具機產業興起，已經被多樣少量的馬達訂單，磨練出一身靈活彈性的好功夫，正好符合電動車的需要。特斯拉電動車的馬達動力系統中，約有近9成零件，是由富田、公準和高力等台灣業者供應的。

「整車不是台灣業者的強項，少量多樣的零組件供應，才是台灣的機會。」王漢英進一步分析，受限於電池的速率及效能，電動車的價格居高不下。地狹人稠、南北距離短、氣候適宜的台灣，相當適合作為電動車零組件的最佳試驗場所，他也預估，在10年內，電動車價格的降幅可達1/3，甚至只有1/7的售價，價格下降後，市場規模自然可以進一步擴大。

對台灣業者而言，電動車的機會，和過去以量產優勢進入手機或IT產業都不一樣。若能在新興產業發展初期，就跟著重要廠商卡入產業鏈中的關鍵性角色，才能參與產業成長、規格制定的機會。只要電動車產業持續成長，台灣業者就有機會成為全球電動車關鍵技術的研發和輸出中心之一，甚至建立知名品牌，成為電動車長期成長趨勢之下的贏家。

【完整內容請見《創新發現誌》ideas 2010年9月號】

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